Et luftfartøy anses, uansett vær og lysforhold, for å “bruke en lufthavn” når det er under avgang eller landing, mens et luftfartøy som befinner seg i IFR-forhold (IMC) også anses å “bruke en lufthavn” fra det tidspunkt det påbegynner en instrument-innflyging til plassen.
For området avsatt til GA-luftfartøy (Demarcated Area, DA) må følgende security-bestemmelser ivaretas. Området er kun for personer med autorisasjon til å oppholde seg der. Du må alltid sikre ditt luftfartøy mot innbrudd/sabotasje og alltid kontrollere før avreise at ikke slikt har skjedd. Passasjerers skikkethet skal alltid vurderes. Mistenkelige aktiviteter skal rapporteres til lufthavnen.
ENAN - Andøya/Andenes, ENBR - Bergen/Flesland, ENBV - Berlevåg, ENBO - Bodø, ENBS - Båtsfjord, ENHF - Hammerfest, ENEV - Harstad/Narvik/Evenes, ENHK - Hasvik, ENHV - Honningsvåg/Valan, ENMH - Mehamn, ENML - Molde/Årø, ENGM - Oslo/Gardermoen, ENSG - Sogndal/Haukåsen, ENZV - Stavanger/Sola, ENSB - Svalbard/Longyear, ENSR - Sørkjosen, ENTC - Tromsø/Langnes, ENVA - Trondheim/Værnes, ENVD - Vadsø, ENSS - Vardø/Svartnes, ENVR - Værøy
i nødstilfelle;
for ambulanseflyginger, REF pkt. 1.6.3;
for forsinkede rutefly, REF pkt 1.5.2 / 1.6.3;
for nødvendige militære flyginger, REF pkt 1.5.2 / 1.6.3;
etter samtykke fra vedkommende lufttrafikktjenesteenhet for betjening av forsinket charterflyging, REF pkt 1.6.2 / 1.6.3 / 1.7.2 / 1.12.2;
Med “charter-flyging” forstås i denne sammenheng befordring av passasjerer i ikke-regelbunden trafikk, utført med luftfartøy med større maksimalkapasitet enn 10 - ti passasjerseter.
når vedkommende lufthavnsjef har godkjent utvidelse av åpningstiden eller ekstraordinær åpning, REF pkt 1.5.6 / 1.6.3 / 1.12.1.
ENRO - Røros, ENRM - Rørvik/Ryum, ENSD - Sandane, ENSH - Svolvær/Helle
Annex 14, Volume I Aerodromes
Annex 14, Volume II Heliports
Avvik fra disse bestemmelsene er beskrevet i
GEN 1.7 og AD 2 ENxx AD 2.23.
REF AD 2 ENxx
SCAT-I er et satellittbasert presisjonsinnflygings-system for kategori I instrumentlandinger. Systemet setter opp elektroniske glidebaner i henhold til lufthavnenes innflygingsprosedyrer.
Systemet baserer seg på differensiell GPS (d-GPS), hvor standard Global Positioning System-signaler fra satellitter blir kontrollert og korrigert for å oppnå høyere sikkerhet og nøyaktighet.
Bakkestasjonen gir differensielle korreksjoner og tredimensjonale innflygingsdata til flyet. Slike data blir sendt til flyet via bakkestasjonens VHF sender og bakkestasjonen overvåker data både før og etter sending. Lokal ATS-enhet overvåker status på bakkestasjonen.
PLASI (Pulse Light Approach Slope Indicator) er et visuelt glidebanesystem som gir en vertikal glideebaneinformasjon med avvik fra nominell glidebane. Systemet benytter rødt og hvitt lys i faste bånd. Det består av en enhet (armatur) som inneholder både lyskilde og pulsgenerator. Ved noen rullebaner er det montert et dobbelt system med to enheter for å bedre informasjon til luftfartøy som sirkler. Anlegget plasseres fortrinnsvis på venstre side av banen sett i innflygingsretningen.
PLASI gir signal i tre bånd, og flygeren ser bare ett av gangen. Det øvre bånd synes som hvitt blinkende og blinkfrekvensen øker med økende avstand fra glidebanen. Det midtre båndet gir fast hvitt lys som indikerer glidebanen. Under det faste hvite lyset er det fast rødt lys som indikerer en sikkerhetssone. Under det faste røde lyset er det et blinkende rødt bånd og blinkfrekvensen øker med økende avstand fra glidebanen.
Dekning
Den laterale dekningen fra en standardenhet er 16°.
Den laterale dekningen fra en vidvinkelenhet er 24°.
Den laterale dekningen fra et dobbelt system avhenger av hvilke enheter som er montert. Eksempler: 2 standardenheter dekker 34°. 2 vidvinkelenheter dekker 50°.
Rekkevidden for PLASI er 3 NM fra THR ved god sikt.
Lysstyrken kan justeres fra TWR.
REF AD 2.14 og 2.23 for den enkelte AD for detaljert informasjon.
PLASI er ikke et godkjent ICAO- hjelpemiddel, men er godkjent av FAA som hjelpemiddel. Luftfartstilsynet har godkjent PLASI for bruk på norske lokale lufthavner.
Informasjon om tilgjengelige intensitetstrinn for høyintensitets innflygings- og rullebanelys er normalt kunngjort i tekstsidene for den enkelte lufthavn i AD 2. Justering av lysstyrken foretas av lufttrafikktjenesten.
I værsituasjoner med skydekkhøyde lavere enn OCH for angjeldende innflygingsprosedyre +200 FT, og/eller sikt mindre enn 5 KM, vil normalt 100% intensitet velges.
I øvrige tilfeller vil lufttrafikktjenesteenheten velge et passende intensitetstrinn etter vurdering av vær- sikt-, sky- og lysforhold.
Flygere som ønsker endret lysintensitet, kan benytte følgende fraseologi:
DIM LIGHTS (DEMP LYSSTYRKEN), eller
INCREASE LIGHTS (ØK LYSSTYRKEN)
Anmodningen kan om ønskelig spesifiseres til å gjelde RUNWAY LIGHTS (RULLEBANELYSENE), APPROACH LIGHTS (INNFLYGINGSLYSENE), eller PAPI
Som respons på anmodning om endret intensitet vil lufttrafikktjenesten justere lysene med ett trinn.
Det er installert nedfelte lys på rullebanens senterlinje og siktepunkt på de fleste norske lufthavner. Hensikten er å forbedre flysikkerheten ved å gjøre merkingen synlig under alle forhold, herunder i mørke og/eller når merkingen er dekket av snø eller is.
På rullebanens senterlinje er lysene plassert langs senterlinjen, hovedsaklig med samme avstand, og tvers overfor rullebanekantlysene.
På siktepunktene er det seks lys, tre på hver av de to markeringene, plassert symmetrisk fra rullebanens senterlinje. Lysene er plassert med lik avstand i forkant, midt og ende av markeringene.
Lysene på rullebanens senterlinje gir fast hvitt og/eller rødt lys fra terskelen til rullebaneenden. Lysene på siktepunktene gir fast hvitt lys i innflygingsretningen.
Lysstyrke og spredning på lysene er i samsvar med kravene til rullebanesenterlinjelys i ICAO Annex 14, Volume I. Styrken på lysene på senterlinjen og siktepunktene blir justert sammen med rullebanekantlysene, REF pkt. 6.4.2.
Nærmere informasjon om lysene på den enkelte lufthavn står i AIP Norway, AD 2, tabell 2.14.
Markeringslys for avbrutt landing og enkle landingssonelys er montert på noen norske lufthavner. Hensikten er å gi flygeren informasjon om sin posisjon på rullebanen ved landing, dette for å kunne foreta en avbrutt landing dersom luftfartøyet ikke har påbegynt nedbremsing ved passering av lysene.
På rullebaner med referansekode 2 står lysene ca. 300 M etter terskelen.
Lysene viser fast gult lys i innflygingsretningen. Lysstyrke og spredning er i samsvar med kravene til gule rullebanekantlys for en presisjonsrullebane i ICAO Annex 14, Volume I.
Styrken på lysene justeres sammen med rullebanekantlysene, REF punkt 5.4 over.
På ENAT, ENCN, ENKR og ENTC er to hvite landingssonelys plassert i enden av siste landingssonemerke, i samsvar med Annex 14 punkt 5.3.14.2.
Nærmere detaljer om lysenes plassering på den enkelte lufthavn står i AIP Norway, seksjon AD2, tabell 2.14.
Ved noen norske flyplasser er det satt i drift et system for å tenne innflygingslys og lysene på landingsområdet fra luftfartøy. Dette er nærmere beskrevet under den enkelt flyplass i AD 2.
Systemet aktiviseres ved å
stille luftfartøyets VHF-sender inn på angjeldende AFIS-frekvens
presse senderknappen inn i minimum 5 sekunder.
Lysene vil da bli tent og lyse i 26 minutter.
Definisjon av banelengder
For alle norske flyplasser til allmenn bruk kunngjøres banelengder i henhold til definisjonene i ICAO's Annex 14, Vol. I slik:
TORA: Start/rulledistanse. Lengden av rullebanen som er kunngjort tilgjengelig og passende for banerulling ved avgang.
TODA: Startdistanse. Lengden av TORA pluss lengden av clearway hvis clearway er kunngjort (maksimalt 1/2 TORA).
ASDA: Akselerasjon/stopp distanse. Lengden av TORA pluss lengden av stopway hvis stopway er kunngjort.
LDA: Landingsdistanse. Lengden av rullebanen som er tilgjengelig og passende for banerulling ved landing.
Definisjon av rullebane (RWY)
I kunngjøringen inngår også rullebane (RWY). Definisjonen i Annex 14, Vol. I, forstås slik at hele det rektangulære areal egnet til bakkebevegelser for fly under landing eller avgang, tas med i arealet for rullebane.
Dette gjelder også der det ikke er stripe (strip) i forhold til rullebanen med dimensjoner i.h.t. Annex 14, Vol. I, pkt. 3.3.2. og 3.3.3. Kunngjort rullebane vil derfor alltid være like lang eller lengre enn TORA/ASDA.
Strip og RESA
Der tilstrekkelig strip og RESA ikke er tilstede utenfor baneenden, kunngjøres LDA/TORA/ASDA avkortet i forhold til RWY. Dette for å oppfylle hensikten med strip og RESA iht. definisjonen i Annex 14, Vol. I.
Med ovenstående kunngjøringspraksis vil “stopway” normalt ikke bli kunngjort på norske baner, da alt tilgjengelig baneareal innenfor strip/RESA vil bli inkludert i avgangs-/landingsdistansen.
Bæreevne for flyplassdekker er for luftfartøyer med en vekt på over 5 700 KG angitt iht. ACN/PCN metoden. Rullebaner, taksebaner og plattformer har fått en PCN-kode.
PCN
PCN angis som en kode i fem deler. Foruten den tallmessige verdi av PCN fremgår dekktype, material/bæregruppe for underlaget, maksimalt tillatt hjultrykk og beregningsmåte, REF ICAO Doc 9157 Aerodorme Design Manual.
ACN
ACN er et tall som angir et luftfartøys relative påvirkning på et dekke. ACN beregnes med hensyn til bl.a. luftfartøyets vekt, dekktype og underlagets bæreevne. ACN for de fleste luftfartøyer står oppført i ICAO Doc 9157, Part 3, Appendix 5.
Operativ anvendelse av ACN/PCN-systemet
Normal anvendelse:
Hvis dekkets PCN er lik eller større enn luftfartøyets ACN er ubegrenset bruk av dekket tillatt.
Begrensninger ved overbelastning av dekket:
Dersom et luftfartøys ACN er inntil 10% større enn dekkets PCN skal antallet slike flybevegelser ikke overstige 5% av det totale antall flybevegelser. Søknad om tillatelse til overbelastning skal sendes den stedlige lufthavnforvaltning eller flystasjon.
Hvis luftfartøyets ACN overskrider dekkets PCN med mer enn 10% skal søknad om tillatelse sendes Avinor eller Forsvarets overkommando.
Eksempel: Om bæreevnen for et asfaltdekke som ligger på en undergrunn av middels verdi, er etter teknisk beregning gitt en PCN-verdi på 90, og høyeste tillatte hjultrykk er 1.50 MPa, skal PCN-koden skrives slik:
PCN: 90/F/B/X/T
ENRY, ENOL og ENBO er utstyrt med bremse-wire. Type kan variere.
Systemet består av en wire som er strukket tvers over rullebane/endefelt 7-8 centimeter over banedekket.
Wiren er vanligvis ikke merket.
Wiren bør ikke krysses i større hastighet enn 15 km/t da det ellers kan oppstå en bølgebevegelse i den, hvilket igjen kan skade luftfartøyet. Dette er særlig viktig for fly med liten bakke-, propeller-, hjulkåpe- og/eller understellsdørklaring. Fly med halehjul kan også bli påført skade hvis halehjulet hekter seg fast i wiren.
Redusert rullebaneatskillelse mellom luftfartøy som benytter samme rullebane, i henhold til ICAO Doc 4444 Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management, kan benyttes på norske kontrollerte lufthavner, se pkt. AD 2.20 for den enkelte lufthavn. Flygekontrolltjenesten skal forholde seg til nedenstående bestemmelser.
Kategori 1: en-motors propellfly med høyeste tillatte startvekt på 2000 KG eller mindre.
Kategori 2: en-motors propellfly med høyeste tillatte startvekt på mer enn 2 000 KG, men mindre enn 7000 KG; og to-motors propellfly med høyeste tillatte startvekt mindre enn 7 000 KG.
Kategori 3: alle andre luftfartøy.
atskillelse fastsatt med hensyn til vingevirvler skal benyttes;
sikten skal være minst 5 KM og skybasen skal ikke være lavere enn 1000 FT (300 M);
medvindskomponenten skal ikke overstige 5 KT;
det skal være tilgjengelige hjelpemidler, som egnede landemerker, for å hjelpe flygelederen i å vurdere avstanden mellom luftfartøy. Et overvåkingssystem som gir flygelederen informasjon om luftfartøys posisjoner kan benyttes, såfremt en godkjenning for operativ bruk av slikt utstyr inkluderer en risikovurdering som sikrer at pålagte krav er møtt;
atskillelse mellom to avganger skal fortsette å eksistere umiddelbart etter avgangen for det etterfølgende luftfartøyet;
trafikkinformasjon skal gis til fartøysjefen på angjeldende etterfølgende luftfartøy; og
bremseffekten skal ikke i vesentlig grad være påvirket av kontaminert rullebane, slik som is, sludd, snø, vann, etc.
landende luftfartøy:
et etterfølgende landende luftfartøy av Kategori 1 kan krysse rullebaneterskelen når det forangående luftfartøyet er av Kategori 1 eller Kategori 2 og enten:
har landet og passert et punkt minst 600 M fra rullebaneterskelen, er i bevegelse og vil forlate rullebanen uten tilbakekjøring; eller
har tatt av og har passert et punkt minst 600 M fra rullebaneterskelen;
et etterfølgende landende luftfartøy av Kategori 2 kan krysse rullebaneterskelen når det forangående luftfartøyet er av Kategori 1 eller Kategori 2 og enten:
har landet og passert et punkt minst 1500 M fra rullebaneterskelen, er i bevegelse og vil forlate rullebanen uten tilbakekjøring; eller
har tatt av og passert et punkt minst 1500 M fra rullebaneterskelen;
et etterfølgende landende luftfartøy kan krysse rullebaneterskelen når et forangående luftfartøy av Kategori 3:
har landet og passert et punkt minst 2400 M fra rullebaneterskelen, er i bevegelse og vil forlate rullebanen uten tilbakekjøring; eller
har tatt av og passert et punkt minst 2400 M fra rullebaneterskelen;
avgående luftfartøy:
et luftfartøy av Kategori 1 kan klareres for avgang når det forangående luftfartøyet er av Kategori 1 eller Kategori 2, har tatt av og har passert et punkt minst 600 M fra posisjonen til det etterfølgende luftfartøyet;
et luftfartøy av Kategori 2 kan klareres for avgang når det forangående luftfartøyet er av Kategori 1 eller Kategori 2, har tatt av og har passert et punkt minst 1500 M fra posisjonen til det etterfølgende luftfartøyet; og
et luftfartøy kan klareres for avgang når det forangående luftfartøyet av Kategori 3 har tatt av og har passert et punkt minst 2400 M fra posisjonen til det etterfølgende luftfartøyet.