AD 1.2  Bakketjeneste og vintervedlikeholdsplan

1  Brann- og redningstjeneste
1.1 Generelt
1.1.1 Norske flyplasser som trafikkeres av luftfartøy med MTOW over 5700 kg eller godkjent for 10 eller flere passasjerseter, har brann- og redningstjeneste i samsvar med ICAO standarder og anbefalinger i Annex 14.
1.1.2 Dersom en fartøysjef under flyging anser det påkrevet at brann- og redningstjeneste blir varslet pga. teknisk feil med luftfartøyet, bør han gi lufttrafikktjenesten tilstrekkelig opplysninger slik at det kan treffes tiltak for å iverksette den beredskapsgrad som omstendighetene tilsier. Slike opplysninger vil også indikere hvorvidt varsling av andre redningsledd utenfor flyplassen er påkrevet, og i så fall innvirke på utførelsen av deres ordinære tjenester.
Hvis situasjonen om bord i luftfartøyet ikke tillater fartøysjefen å gi lufttrafikktjenesten tilstrekkelige opplysninger umiddelbart, anses en indikasjon om dette forhold, eventuelt sammen med en opplysning om at ytterligere detaljer vil bli gitt senere, for å være av betydning.
1.1.3 Hjelpemidler for skumlegging av rullebaner er ikke tilgjengelige.
1.2 Lufthavnkategori
1.2.1 Slokkekapasiteten til brann- og redningstjenesten refereres til som lufthavnkategori. Systemet for kategorisering er basert på størrelsen av de største luftfartøyer som trafikkerer flyplassen,
REF ICAO Annex 14.
1.2.2 Lufthavnkategorien for den enkelte flyplass er kunngjort i AD 2.
1.2.3 Minimumsmengden av slokkemidler er i samsvar med tabeller i ICAO Annex 14, og slokkemidler er plassert på utrykningskjøretøyene.
1.2.4 I perioder med redusert aktivitet, kan brann- og redningstjenesten reduseres til det som kreves for de luftfartøy som bruker flyplassen.
1.3 Beredskapsgrader

Beredskapsgrad

Alert Stage

Iverksettes når

Established when

Handling

Action required

1

2

3

ALMINNELIG BEREDSKAP

GENERAL READINESS

Alminnelig beredskap er etablert under normale operasjoner.

General readiness is established during normal operations.

  1. Utrykningsleder skal påse at utrykningsstyrken har slik beredskap at kravene til innsatstid kan overholdes.

  2. Vognførere for bemanning av utrykningskjøretøyer skal være i umiddelbar nærhet av utryknings-kjøretøyene.

  1. Rescue and fire-fighting team leader shall establish a readiness that complies with the required response time.

  2. Drivers of emergency vehicles shall be in immediate vicinity of the vehicles.

ØKET BEREDSKAP

ALERT

Øket beredskap iverksettes når et luftfartøy er i/antas å komme i vanskeligheter som dog er av en slik art at det normalt kan foreta en sikker landing/avgang.

Alert is established when an aircraft is in /believed to be in difficulties but of a nature that a safe landing/departure may be expected.

  1. Utrykningskjøretøyene bemannes og kjøres ut på plattformen foran garasjen.

  2. Resten av utrykningsstyrken kalles inn til brannstasjonen.

  3. Interne styrker iht. havariplanen underrettes om situasjonen.

  1. The emergency vehicles are manned and placed outside the fire station.

  2. The rest of the rescue and fire-fighting team is summoned to the fire station.

  3. Local squads are notified of the situation as per emergency plan.

FULL BEREDSKAP

FULL ALERT

Full beredskap iverksettes når det vites/antas at et luftfartøy har slike vanskeligheter at det er fare for havari.

Full alert is established when it is known/suspected that an aircraft is in such difficulties that an accident may occur.

  1. Utrykningskjøretøyene bemannes og kjøres ut til angitt posisjon ved rullebanen.

  2. Samtlige mannskaper dirigeres iht. havariplanen.

  3. Politiet varsles, og eksterne hjelpestyrker iht. politiets katastrofeplan møter på lufthavnen.

  1. The emergency vehicles are manned and moved into positions along runway.

  2. All rescue forces are directed according to the emergency plan.

  3. The police is alarmed and external auxiliary organizations assemble at the airport.

FULL UTRYKNING

FULL ALARM

Full utrykning iverksettes når et havari har inntruffet.

Full alarm is established when an accident has occurred.

  1. Utrykningskjøretøyene kjører ut til angitt havaristed.

  2. Samtlige mannskaper dirigeres til havaristedet snarest mulig.

  1. The emergency vehicles are dispatched to the accident site.

  2. All rescue forces are dispatched to the accident site.

Anm. 1: Varsling om “Full beredskap” medfører at personell fra sykehus, brannvesen, politi og hjelpekorps avbryter annet arbeid og møter på lufthavnen.

Anm. 2: Fartøysjefer som ber om “Full beredskap” anmodes om mulig, ikke å lande før eksterne hjelpestyrker er meldt på plass.

2  Plasstjeneste
2.1  Organisering av rapporteringen av rullebanens overflate og vintertjenesten
2.1.1 Alle norske lufthavner kan ha vinterforhold av varierende frekvens og varighet.
2.1.2 Lufthavn operatøren vurderer alltid forholdene på en operativ rullebane når vann, snø, snøslaps, is eller frost er til stede. All relevant informasjon blir tatt i betraktning og holdt oppdatert. Endringer blir rapportert uten forsinkelse. All relevant informasjon inkluderer kjent status av rullebane overflaten som igjen er et resultat fra lufthavnens forebyggende og korrigerende vedlikeholdsprogram. Gjennom dette programmet er lufthavnoperatøren kjent med status av rullebanen med hensyn til mengde av eksponert tekstur, tilstedeværelsen og alvorlighetsgrad av spordannelse og vanndammer og NOTAM utstedt dersom det er relevant for sikker operasjon av flyet.
2.1.3 Banerapporten gir flyoperatøren tidsstemplet informasjon som er nødvendig for å ta beslutninger som er relevant for flyets ytelsesberegninger samt situasjonsbevissthet for sikker operasjon av flyet.
2.1.4 Lufthavn operatøren er den myndighet som er ansvarlig for snørydding, og for vurdering, forbedring og rapportering av forhold på rullebane overflaten.
2.1.5 Operative prioriteringer etablert for klarering av ferdselsområdet er lufthavn spesifikke og detaljert i lufthavnens vintervedlikeholdsplan.
2.1.6 For å unngå at rullebanen blir SLIPPERY WET har lufthavnoperatøren etablert et program for å overvåke at overflate friksjons egenskapene forblir å eller over minimums standarder.
2.1.7 Kontinuerlig målende friksjonsmålere, for å kunne fastsette at en rullebane eller del av en rullebane er glatt når den er våt, har ikke vært brukt i Norge siden år 2000. Alternativ metode med kartlegging og trendmåling av overflateegenskapene har vært benyttet.
2.1.8 En fullstendig undersøkelse sørger for at rullebane overflaten er i stand til å skape nok grep av flydekket for å sikre tilstrekkelig stopp og sidevinds kapasitet for flyet for ønsket operasjon på en våt rullebane. Dette oppnås ved å sikre at eksponert tekstur kan trenge inn i gummien til flydekket og at vannet drenerer fra rullebanedekket. Disse målene oppnås av lufthavnoperatøren ved som et minimum å sikre at:

  1. tilstedeværelsen av eksponert mikrotekstur ved å berøre aggregatene hvis den polerte eller gummibelagte overflaten strekker seg til 100 meter eller mer i sonen som brukes av fly;

  2. tilstedeværelsen av makrotekstur;

  3. at rillene, hvis de er til stede, er åpne og innenfor angitte grenser i henhold til utformingen;

  4. at "porous friction course", hvis det er til stede, drenerer i henhold til dets design; og

  5. at fall forholdene er over minimums spesifikasjonene.

2.1.9 Bestemmelsen om at en rullebane eller del av den er glatt når den våt kommer fra forskjellige metoder som brukes alene eller i kombinasjon. I tillegg kan ikke tilfredstillende rullebaner eller deler av dem identifiseres gjennom gjentatte rapporter fra flyoperatører basert på erfaring fra flybesetningen eller gjennom analyse av flyets stoppytelse.
2.2  Overvåking av ferdselsområdet
2.2.1 Ferdselsområdet blir ofte inspisert og overvåket av lufthavnoperatøren. Hyppigheten av denne overvåkingen er en funksjon av det lokale klimaet og eksponering for nedbør. Denne informasjonen er lufthavn spesifikk og nærmere beskrevet i lufthavnens vintervedlikeholdsplan.
2.2.2 Overflateegenskaper som påvirker følsomheten for STANDING WATER and SLIPPERY WET-informasjon blir trendovervåket av lufthavnoperatøren som en del av det forebyggende og korrigerende vedlikeholdsprogrammet for lufthavnen.
2.3  Metode for vurdering av overflateforhold som legges til grunn; drift på spesielt preparerte vinter-rullebaner
2.3.1 Norge bruker det globale rapporteringssystemet og formatet slik det er regulert av EASA. Sentralt i denne rapporteringsmetoden er bruken av RCAM (Runway Condition Assessment Matrix) og tilhørende prosedyrer. Rullebaneoverflate beskrivelsene som brukes i RCAM og banerapporten etablerer ytelseskravene mellom lufthavnoperatøren, flyprodusenten og flyoperatøren.
2.3.2 Det primære verktøyet for å samle inn data er visuelle observasjoner. Informasjonen blir vurdert av lufthavnpersonell som er opplært av lufthavnoperatøren og funnet kompetent til å utføre sin plikt. Lufthavnoperatøren kan bruke måleverktøy som en del av vurderingene. Resultatet av disse måleverktøyene blir igjen vurdert av det opplærte og kompetente lufthavnpersonalet før brukt som en del av å underbygge en informasjon i rullebanerapporten.
2.3.3 Intet automatisert system for vurdering av informasjon om rullebanetilstand er godkjent av Luftfartstilsynet. Imidlertid er systemet kjent under akronymet AVRB, utbredt på norske lufthavner for varsling og rapportering av baneoverflateforhold. Dette systemet håndterer informasjonen som operatøren har vurdert og lagt inn i systemet, og letter rapportering og formidling i sanntid av banerapporten. AVRB-systemet er utviklet og vedlikeholdt av AVINOR.
2.3.4 SPECIALLY PREPARED WINTER RUNWAY betyr en rullebane med en tørr frossen overflate av komprimert snø eller is, eller begge deler, som har blitt behandlet med sand eller sandkorn eller har blitt mekanisk behandlet for å forbedre rullebanens friksjon. Dette er en rapporterbar informasjon assosiert med runway condition code (RWYCC) 4 eller lavere hvis den blir nedgradert. Hvis det vurderes at behandlingen ikke har oppnådd ønsket resultat, rapporteres en SPECIALLY PREPARED WINTER RUNWAY med riktig nedgradert RWYCC. I et slikt tilfelle brukes ordet DOWNGRADED i fritekstfeltet banerapporten. En flyoperatør kan bruke denne informasjonen forutsatt at Aircraft Flight Manual inneholder spesifikk tilleggsinformasjon om landingsavstander på kontaminerte rullebaner.
2.3.5 Som et alternativ kan lufthavnoperatøren, basert på forhåndsgodkjenning fra Luftfartstilsynet, bli godkjent og sertifisert for rapportering av SPECIALLY PREPARED WINTER RUNWAY på spesifikke lufthavner. For å få en slik godkjenning må lufthavnoperatøren tilfredsstille kravene fra EASA og demonstrere overfor Luftfartstilsynet at lufthavnen

  1. har etablerte prosedyrer;

  2. overvåker de meteorologiske parametrene;

  3. håndterer løse forurensninger;

  4. har vurdert de oppnådde resultatene;

  5. innhenter flydata som relaterer seg til flyets stoppe-ytelse;

  6. analyserer og behandler data innhentet for å demonstrere at egenskapene til en «specially prepared runway» samsvarer med gitt RWYCC;

  7. etablert et vedlikeholdsprogram som dekker både forebyggende og korrigerende vedlikehold av utstyr som brukes for å oppnå jevn ytelse;

  8. etablert og innført et program for å overvåke den kontinuerlige effektiviteten av prosedyren ved bruk av bremse virkning rapporter fra flydata sammenlignet med rapporterte rullebaneforhold;

  9. evaluerer utførelsen av vinterdrift etter vintersesongens slutt for å identifisere nødvendigheten av

    1. ytterligere opplæringsbehov;

    2. oppdatering av prosedyrene; og

    3. mer utstyr eller annet utstyr og materialer.

2.3.6 Følgende lufthavner er godkjent og sertifisert for rapportering av "specially prepared winter runway":

NIL

2.4  Tiltak som er gjort for å opprettholde bruk av ferdselsområder:

  1. lufthavnens forebyggende og korrigerende vedlikeholdsprogram;

  2. lufthavnens vintervedlikeholdsplan;

  3. for lufthavner som er godkjent og sertifisert for rapportering SPECIALLY PREPARED WINTER RUNWAY:

    1. vedlikeholdsprogrammet som dekker både forebyggende og korrigerende vedlikehold av utstyr som brukes for å oppnå jevn ytelse,

    2. programmet for å overvåke den kontinuerlige effektiviteten av prosedyren ved hjelp av rapporter om bremsing fra flydata, og

  4. lufthavnens treningsprogrammer som beskriver spesifikke detaljer og tiltak som er gjort for å opprettholde brukbarheten til bevegelsesområdet.

2.5  System og rapporteringsmetoder
2.5.1 Forholdene på et brukbart ferdselsområde blir kommunisert til flyoperatørene ved bruk av banerapporten.
2.5.2 Lufthavnoperatøren, gjennom formelle avtaler med ATS- og AIS-tjenesteleverandørene, sørger for tilgang til ferdselsområdet for vedlikeholdsformål og formidling av banerapporten i sanntid.
2.5.3 For de lufthavnene som bruker AVRB-systemet, er sanntiden i størrelsesorden mindre enn 20 sekunder fra banerapporten har blitt sendt til den er tilgjengelig for flyoperatøren.
2.6  I tilfelle stenging av rullebanen
2.6.1 Den generelle tilnærmelsen er at lufthavnoperatøren gjennom det forebyggende og korrigerende vedlikeholdsprogrammet for lufthavnen sikrer at overflateegenskapene ikke faller under minimumskravene for sikker drift av flyet. Imidlertid, hvis situasjonen skulle oppstå, bør rullebanen stenges med NOTAM som angir relevant informasjon om varighet og årsak.
2.6.2 Den generelle tilnærmingen er at der hvor en banerapport med angitt RWYCC over 0 kan genereres, anses lufthavnen som sikker å operere på. Når RWYCC er 0, vil det derimot ikke være noen tilknyttet fly-ytelsesdokumentasjon tilgjengelig og lufthavnen må følgelig stenge.
2.6.3 Når en pilot har rapportert LESS THAN POOR, må lufthavnoperatøren vurdere rullebanens tilstand på nytt og vurdere å stoppe driften på den rullebanen.
2.7  Distribusjon av SNOWTAM
2.7.1 Lufthavntjenesten rapporterer status og vesentlige endringer av forholdene på ferdselsområdet i form av en Runway Condition Report (RCR). Denne formidles via Avinor Flysikring NOTAM- og SNOWTAM-systemet ‘Manus’ til European AIS Database (EAD) for validering og distribusjon. Distribusjonen skjer til både utenlandske og innenlandske mottagere.
2.7.2 Prosessen er helautomatisk og SNOWTAM vil være tilgjengelig på briefing umiddelbart etter at validering er foretatt i EAD. SNOWTAM vil også formidles til ATIS-systemene og oppdatere disse automatisk. Forespørsler om abonnement på SNOWTAM kan rettes til aisnotamsup@avinor.no.
2.7.3 Ved feil på innmeldingssystemet på lufthavnen vil lufthavntjenesten kunne bruke Avinor Flysikring ‘Manus’-system og levere inn RCR via en web-løsning. Resten av prosessen er lik. Ved feil på validering av SNOWTAM eller tekniske problemer vil NOTAM-kontoret følge dette opp.